L’instructeur de vol est le premier gardien en matière de sécurité aérienne. Il incombe au CFI d’enseigner et de modéliser de bonnes habitudes pour atténuer les risques – et vous ne pouvez pas le faire sans comprendre d’où vient le risque, et quand et où, pendant le processus de formation au pilotage, nous courons un risque plus élevé d’accident. .
L’une des façons d’y parvenir est que le CFI examine le rapport Nall, le rapport annuel de l’Air Safety Institute de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) qui examine les facteurs de causalité des accidents, et développe des scénarios de formation pour donner aux apprenants les outils nécessaires pour faire face à ces risques. .
L’AOPA a publié son 32e rapport en octobre. Le rapport examine le nombre d’événements, les phases de vol où les accidents se produisent et les facteurs contributifs ou causals. Selon cette dernière version, la plupart des accidents se produisent pendant l’approche de l’atterrissage, en particulier lorsque le pilote dépasse le virage en finale, surcorrige l’angle d’inclinaison et laisse par inadvertance l’avion ralentir, ce qui entraîne un décrochage/vrille irrécupérable. Si vous consultez la base de données du National Transportation Safety Board (NTSB), vous trouverez des centaines de ces accidents, qui sont généralement mortels.
Un scénario pour faire face au risque consiste à amener l’avion à une altitude de sécurité, comme 5 000 pieds, et à pratiquer le virage de base en finale comme si l’avion était dans le circuit. Il s’agit d’un virage descendant de base. Expérimentez une combinaison d’angles d’inclinaison lors d’une descente, en travaillant sur la coordination. Pratiquez les approches avec et sans volets. Utilisez un cap cardinal comme « final » et entraînez-vous à faire des virages à 90 degrés vers ce cap. Travaillez à effectuer le virage en fonction du timing – effectuez un virage de base à final au taux standard et roulez directement sur la «ligne médiane».
Établissez une règle selon laquelle si l’avion n’est pas stabilisé sur le cap, la vitesse, la pente de descente et l’axe central, vous allez faire le tour.
Scénario 1 : Perte de puissance moteur intempestive après le décollage
Combien de CFI enseignent le briefing « perte de poussée au décollage » dès le premier jour ? Je le fais, dans le cadre de la liste de contrôle avant le décollage. Il y a trop de morts causées par une perte de puissance moteur peu de temps après le décollage – entraînant une situation de décrochage / vrille – pour sauter ce briefing critique. Il se déroule comme suit, pour un vol en Cessna 172 :
Perte de poussée au briefing décollage :
- Pendant la course au décollage, s’il y a un problème de production d’énergie ou de contrôlabilité, l’avion sera arrêté.
- S’il y a une perte de puissance moteur intempestive pendant le décollage et qu’il y a une piste devant vous, atterrissez droit devant.
Perte de poussée après décollage pas de piste restante, en dessous de 700 pieds :
- S’il y a une perte de puissance moteur intempestive pendant le décollage et que l’avion est hors piste utilisable, et à moins de 700 pieds agl, inclinez pour obtenir le meilleur plané et visez droit devant vers une zone dégagée, ou, si nécessaire, ne virez plus à moins de 30 degrés de la ligne médiane prolongée.
Perte de poussée après décollage aucune piste restante, 1 000 pieds :
- S’il y a une perte de puissance moteur intempestive pendant le décollage et que l’avion se trouve à une altitude d’au moins 1 000 pieds agl, inclinez-vous pour obtenir le meilleur plané et rebroussez chemin vers la piste à pas plus de 30 degrés d’inclinaison pour atteindre soit la piste, soit un autre terrain d’atterrissage inhabité et libre d’obstacles.
Scénario 2 : Accidents lors de l’atterrissage
Dans l’ensemble, la plupart des accidents se produisent lors de l’atterrissage, une cause fréquente étant l’approche non stabilisée. Trop vite et l’avion flotte dans l’effet de sol, engloutissant toute la piste disponible. Atterrir trop vite peut également entraîner un rebond et le redoutable «marsouin», ce qui peut entraîner un pare-feu tordu et une frappe d’accessoire. Faites le tour à la première indication que vous n’allez pas atterrir et arrêtez-vous dans le premier tiers de la piste.
De nombreux accidents se produisent lorsque le pilote se place derrière l’avion et prend des mesures incorrectes, comme essayer d’étirer un plané en tirant le nez vers le haut, ou abaisser les volets en finale lorsque l’avion va trop vite et/ou mal configuré – lisez que la vitesse est toujours en place. Larguer le train et les volets en même temps peut entraîner une perte de contrôle avec des résultats parfois mortels. Si vous n’êtes pas configuré au moment où vous êtes sur une longue finale, faites le tour.
Mauvaise gestion du carburant
Une mauvaise gestion du carburant continue d’être un facteur causal dans un grand nombre de situations entraînant des accidents et des incidents mieux décrits comme des «atterrissages imprévus hors aéroport». Cela se résume souvent à une planification inadéquate, à une mauvaise prise de décision et à un manque de connaissances sur le système de carburant de l’avion. Presque toutes les écoles de pilotage ont une histoire à propos d’un apprenant qui n’a pas compris le fonctionnement du système de carburant ou qui n’a pas exécuté la liste de contrôle d’urgence en changeant de réservoir de carburant, ce qui a entraîné un atterrissage imprévu hors de l’aéroport qui aurait pu être évité.
Vous pouvez facilement obtenir l’autonomie en carburant de l’avion à partir du manuel d’utilisation du pilote, mais malheureusement, de nombreux apprenants n’apprennent pas à appliquer ces informations avant d’entrer dans la phase de formation de cross-country. Chaque fois que vous atterrissez, vérifiez le carburant avant de repartir. À chaque fois.
Comprenez que certains aéronefs, en raison de leur âge ou de modifications apportées au moteur, peuvent consommer plus de carburant à un réglage de puissance particulier. L’art d’adapter le mélange pour une économie et une endurance optimales devrait être enseigné au début de l’entraînement.
VFR en IMC
Le vol VFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) – suivi d’une mauvaise technique IFR – a été cité comme facteur causal dans une partie importante des accidents. Les FAR exigent que les candidats pilotes privés enregistrent trois heures de vol en contrôlant l’aéronef aux instruments, et il existe des exigences en matière de compétence IFR, mais pas de compétence. Cette responsabilité incombe aux pilotes. Si vous avez une qualification de vol aux instruments, prévoyez de voler sous le capot au moins une fois par mois. Volez en VFR ou MVFR avec un pilote qualifié pour vous entraîner.
Si vous êtes un apprenti-pilote, demandez à votre CFI de vous apprendre à effectuer une véritable approche aux instruments en tant que procédure d’urgence. Il s’agit d’une application pratique des trois heures de formation instrumentale que vous devez suivre lors de votre formation initiale. N’oubliez pas que les compétences les plus importantes que vous pouvez avoir pour éviter le VFR en IMC sont la vérification des prévisions avant le vol et le virage à 180 degrés.
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