Aérien: Ma vie de crime – FLYING Magazine

L’année s’est terminée d’une manière quelque peu difficile et – bien qu’elle soit loin de la précédente lorsque mes ailes ont été coupées – suffisamment compliquée pour m’empêcher de m’ennuyer. La météo, une longue inspection annuelle et les plumes de la queue croquées m’ont maintenu au sol, mais j’ai réussi l’IFR démoniaque écrit et j’étais de retour à une préparation sérieuse aux tests pratiques en août.

« Du gâteau », ai-je pensé. J’avais été évalué depuis la fin des années 60 et j’avais passé beaucoup de temps à « voler dans les nuages ». Mais, comme certains d’entre vous, je n’ai pas été élevé dans la nouvelle génération d’avionique et d’équipements de navigation sophistiqués. Et mon 180 n’a pas de pilote automatique ni même un bug de cap sur le gyroscope directionnel. Son avionique se compose d’un ancien BendixKing KX-155 et d’un Garmin 430. Oui, j’utilise ForeFlight mais cela peut être difficile. Il y a eu des moments où j’ai été tenté d’afficher le 430 « inop », de laisser l’iPad à la maison et de m’en tenir aux approches ILS, localizer et VOR.

J’ai perdu ma désignation d’examinateur il y a plusieurs années pour avoir soutenu un Piper J-3 sans surveillance lorsque l’arrimage s’est rompu, puis j’ai été totalement arrêté pour avoir volé sous un pont en 2021. Donc, avec tous les retards cette année, je me suis demandé si quelqu’un essayait de dis moi quelque chose. J’ai toujours voulu apprendre à souder, à jouer au billard et à faire de la moto… mais non. Je n’arrêterai pas de voler tant que je pourrai encore ramper dans le cockpit.

Cependant, je m’attendais à ce que la vie devienne plus facile après la retraite.

Peut-être avons-nous tous tendance à regarder en arrière même les moments difficiles à travers des lunettes roses, mais récemment, j’ai déniché un dossier de « mesures disciplinaires » prises par la FAA au cours de mes 28 années en tant qu’inspecteur de la sécurité aérienne. Je peux rire de l’absurdité de la plupart des choses maintenant, mais à l’époque, cela a coûté cher et j’ai même envisagé une retraite médicale à cause du stress. Mais, j’ai prié furieusement, j’ai accroché, et même si je me considère toujours comme une gentille fille catholique, surtout respectueuse des lois, je suis évidemment une dure à cuire (désolé, mesdames).

Ma « feuille de route » a commencé par un avertissement écrit en tant que tout nouvel inspecteur au FSDO de DuPage (KDPA) en 1981, pour « ne pas avoir mis à jour les activités sur le tableau de planification de votre superviseur… bien que votre travail soit tout à fait satisfaisant et réalisé de manière positive et efficace ».

L’année suivante, j’ai écopé d’une suspension de trois jours pour « lecture EN VOLANT Magazine pendant le service téléphonique à la réception… pas une activité liée au travail. Eh bien, bon sang, au moins ce n’était pas le cas Cosmopolite.

Je m’efforçais d’obtenir un transfert de ce bureau toxique de l’ouest de Chicago – à vrai dire, pour être plus proche de mes parents âgés et infirmes à Cincinnati. Alors j’ai finalement écrit à mon membre du Congrès (pas quelque chose qui vous rend populaire dans la FAA). Le directeur des normes de vol a répondu au redoutable « Congressional » qu’il a reçu en disant: « Mme. Lunken est en quelque sorte un problème de discipline.

Ils m’ont cependant transféré à Indianapolis, où le bureau et les gens étaient absolument formidables. Ils m’ont envoyé à l’aéroport d’Opa-Locka (KOPF) pour une qualification de type Douglas DC-3 car ils avaient un grand opérateur de fret à Columbus, Indiana, et j’étais déjà qualifié dans un Lockheed 18 (Lodestar). La vie était belle.

Après trois ans, j’ai postulé pour un poste de responsable du programme de sécurité à Cincinnati, et mon superviseur, un gars formidable nommé Jay Peterson, m’a demandé si je voulais vraiment faire ça. « Nous t’aimons et le manager là-bas peut être, euh… » Eh bien, je l’ai fait quand même, sachant que le manager était un peu bizarre, mais sûr que je pouvais le gérer avec élégance.

Faux… très faux.

Le travail était formidable – planifier et organiser des séminaires sur la sécurité et beaucoup de vols, car personne d’autre ne semblait ravi de la partie 135, des contrôles médicaux et de réexamen en vol… plus de me prêter pour du travail sur DC-3 dans tout le pays. Le problème était que ce manager, l’équivalent dans l’aviation du capitaine Queeg, un personnage douteux dans La mutinerie de Caïn, un roman d’Herman Wouk. Bien faire son travail n’était pas aussi important que la paperasse, les saisies informatiques et les horaires de travail incroyablement compliqués à cause des déplacements et des réunions en soirée. Les réprimandes ont commencé à venir rapidement et furieusement.

« Vous êtes officiellement réprimandé pour avoir occupé le siège d’un pilote lors de la conduite d’un contrôle en vol DC-3. » (Je ne serais toujours pas assis sans défense sur un strapontin pendant que quelqu’un d’autre tirerait des moteurs sur un Goon… période.)

« Vous avez soumis un bon de voyage avec l’erreur grave – un numéro d’autorisation et un code de financement incorrects… »

« C’est une réprimande pour avoir loué un avion avec mon approbation verbale mais sans avoir signé le formulaire 4040. »

« Ceci est un avertissement pour avoir ramené une voiture du gouvernement à la maison même s’il y a eu une arrestation dans notre parking lorsque vous êtes arrivé ici de Gallipolis à 23h30 »

« Je vous suspends de votre poste d’inspecteur de la sécurité aérienne pendant deux jours pour avoir utilisé le télécopieur du bureau pour vous abonner au Nouvelles des pilotes des trois États et discuter de l’Ercoupe de votre sœur sur un téléphone du gouvernement. (J’ai fait appel et l’examinateur a trouvé la mesure disciplinaire injuste.)

« Cette lettre de réprimande implique vos efforts pour faire installer plus de manches à air à l’aéroport de Lunken. Vous n’avez pas coordonné votre action avec moi – un embarras pour ce bureau et un mépris de la politique officielle.

« … problèmes continus documentant correctement vos activités en temps opportun … PTRS, T&A, LDR, 4040 EBC et bons. Vos activités de séminaire devront peut-être être réduites pour permettre la soumission de documents.

Et le plus drôle… « Vous avez soumis six lettres pour examen avant de les envoyer aux partisans de votre événement « Wings Weekend ». Alors que c’était un grand bouffon (sic) de votre part, vous avez la mauvaise adresse de retour. (C’était une erreur à un chiffre – nous avions récemment déménagé d’un bâtiment adjacent.)

« Je vous facture 15 minutes AWOL pour avoir effectué un atterrissage tactile au retour d’une activité professionnelle. »

« Je vous facture 10 minutes d’absence pour revenir de votre pause déjeuner d’une demi-heure avec 13 minutes de retard. »

OK, certains étaient justifiés, comme emmener un conférencier civil dans un avion de location du gouvernement à un séminaire sur la sécurité. Et certains « crimes » n’ont pas été détectés, comme remplir une camionnette du gouvernement pleine de caisses de bière et de vin que j’ai achetées dans le Kentucky (il est illégal de traverser la rivière Ohio) pour un événement célébrant l’instructeur de vol de l’année avec Neil Armstrong comme conférencier. J’aurais probablement pu aller à la prison d’État ainsi qu’à Leavenworth pour celui-là. Ou porter une bonbonne d’hélium attachée à mon Cub pour remplir des ballons pour un banquet du Week-end des Ailes. Je dois admettre que si j’étais un manager, je ne voudrais pas de moi comme employé. Mais j’étais très bon dans mon travail et aimé de tant de pilotes et de mécaniciens dans notre région. Prendre sa retraite a été une décision difficile, mais l’ancien programme de sécurité a été remplacé par quelque chose appelé FAAST. Il était définitivement temps de partir.

Cette chronique a été initialement publiée dans le numéro 933 de décembre 2022/janvier 2023 de EN VOLANT.